La Estación, 1

«Pasaba por Hontoria», Foto de VERONES, concurso fotografico de 2008

Historia del Ferrocarril Santander Mediterráneo

Fechas mas importantes:

En 1921 se termina la redacción del proyecto con un presupuesto de 343 millones de pesetas para una línea de 415 Km. entre Ontaneda y Calatayud.

La línea sale a subasta pública el 10 de septiembre de 1924 en bloque, en vez de por trozos, adjudicándose dos días después a las Diputaciones de Santander, Burgos, Soria y Zaragoza.

En 1925 empezaron las obras del nuevo proyecto, y el 15 de agosto de 1927 se promulga un Decreto-Ley que modificaba la concesión del Ontaneda-Calatayud reservándose el Estado el derecho a estudiar un nuevo trazado en el origen de la línea que podría producir una reducción del coste total de la construcción.

Los trabajos de construcción de la línea de Calatayud a Cidad-Dosante fueron acometidos en seis tramos:

  1. Calatayud-Ribota a Soria-Cañuelo, 96 kilómetros: inauguración el 23 de octubre de 1929.
  2. Soria-Cañuelo a Cabezón de la Sierra, 82,6 kilómetros: inauguración el 25 de enero de 1929.
  3. Cabezón de la Sierra a Burgos San Zoles, 72,5 kilómetros: inauguración el 14 de agosto de 1927.
  4. Burgos San Zoles a Peñahorada, 22 kilómetros: inauguración el 25 de agosto de 1928.
  5. Peñahorada a Trespaderme, 48,5 kilómetros: inauguración el 5 de noviembre de 1929.
  6. Trespaderme a Cidad-Dosante, 44,2 kilómetros: inauguración el 21 de noviembre de 1930.

El 30 de septiembre de 1984 se celebró con carácter extraordinario el Consejo de Ministros, para aprobar el cierre del tramo Cidad-Dosante – Caminreal de 434 km. El 1 de enero de 1985 a las 0 horas quedaba clausurado el Ferrocarril S.M. junto con las demás líneas «deficitarias».

Resumen del estudio realizado por Barquín Gil, Rafael (2012)  “El corredor trasversal Santander Mediterráneo”.

El Santander-Mediterráneo era la más obvia de las líneas transversales que debían cerrar el mapa de los grandes ferrocarriles de España.

Sin embargo, tenía un serio problema: atravesaba regiones con muy poca población y actividad económica, por lo que sólo podía justificarse por el tráfico a larga distancia entre Cantabria y Valencia.

Después de un tortuoso proceso político y administrativo las obras comenzaron en 1925. Cuatro años más tarde gran parte de la línea, entre Calatayud y las Merindades de Burgos, estaba en explotación.

Pero a pesar del esfuerzo realizado en la excavación del gran túnel de La Engaña, nunca se terminó el tramo final. En 1984 la línea fue clausurada. El Santander-Mediterráneo fue un ferrocarril de incierta utilidad social que nunca pudo servir a los fines para los que había sido diseñado.

Primeras iniciativas y proyectos.

A partir de 1870 van surgiendo distintas iniciativas de líneas ferroviarias de los sucesivos gobiernos de la Restauración y de la Monarquía auspiciados por compañías privadas, en su mayoría de capital extranjero que buscaban el beneficio fácil y la financiación dl gobierno de turno. Mientras se encendían y apagaban esos grandes proyectos empezó a concebirse la unión directa entre el Cantábrico y Levante. Las diputaciones de Burgos y Santander encargaron varios estudios para descubrir el mejor trazado de una línea que enlazara las dos provincias. Como hemos visto, también se planteó la unión de Burgos con Soria. Y surgió un nuevo apoyo, el Ejército, que consideraba estratégicamente conveniente la existencia de un ferrocarril entre Trespaderne y Miranda de Ebro.

El proyecto definitivo, y la construcción del Santander-Mediterráneo

Terminada la Gran Guerra todo el proyecto volvió a ser cuestionado. Ante todo, se puso de manifiesto la existencia de un error en la propia concepción de la línea. La idea de construir un enlace entre Santander y La Meseta fue planteada por las diputaciones de Burgos y Santander como un paso inicial para un proyecto mayor, la unión de Cantabria con Aragón y Valencia.

La tarea fue encargada de nuevo a Ramón y José de Anguiana. En 1921 fue presentado el nuevo proyecto, que contemplaba la construcción de una gran línea de 412 kilómetros. Obviamente, la realización de ese ferrocarril también implicaba la transformación a la vía ancha del viejo Astillero-Ontaneda, así como de parte del Santander-Solares; o, de modo alternativo, la realización de una nueva línea en Cantabria.

El proyecto de los Anguiana fue remitido al Consejo de Obras Públicas,  que lo paralizó porque lo juzgó demasiado caro, era inviable dado el mercado que satisfacía, y no contemplaba una solución específica para el enlace entre Ontaneda y Santander. Las deficiencias del proyecto eran tan grandes que el Director General de Obras Públicas, el político conservador Juan José Ruano, se negó a aprobarlo pese a que él mismo era oriundo de Santander, en cuya circunscripción se había presentado a las elecciones.

En fin, el proyecto podría haberse olvidado durante mucho tiempo (o para siempre) si en septiembre de 1923 un golpe de Estado dirigido por el general Miguel Primo de Rivera no hubiera puesto fin al régimen parlamentario. El nuevo Directorio Militar pronto se mostró favorable a la línea, cuyo interés estratégico había sido señalado por el propio Ejército.

El Real Decreto Ley de 1 de julio de 1924 aprobó el presupuesto y la contrata que debía salir a concurso. Ésta fue ganada en septiembre por las Diputaciones de Santander, Burgos, Soria y Zaragoza, representadas por William Solms. Inmediatamente este constituyó la Compañía Ferroviaria Santander-Mediterráneo con Salvador Casals y Ramón de Anguinaga, a quien se otorgó la presidencia. En realidad, esta compañía sólo actuaba como testaferro de la Anglo-Spanish Construction Company Limited, que a su vez era una filial de la Central Mining and Investment Corporation.

En pocas palabras, la contrata del Santander-Mediterráneo fue indirectamente adjudicada a una compañía extranjera; lo que tampoco constituía una novedad en la historia del ferrocarril en España.

Los trabajos, bajo la dirección de José de Anguiana, se iniciaron a comienzos de 1925 y se prolongaron a lo largo del resto de la Dictadura de Primo de Rivera. En agosto de 1927 se inauguró el primer tramo, Burgos-Cabezón de la Sierra. Y en noviembre de 1930 se habían construido todos los comprendidos entre Calatayud y un punto intermedio entre las localidades de Cidad y Dosante, en Las Merindades de Burgos. En comparación con otras líneas, las obras avanzaron a muy buen ritmo. De hecho, el plazo inicial de ejecución de la concesión de 1924, ocho años, se redujo a seis, aunque sin incluir la sección final.

Ese año la Anglo-Spanish Construction renegoció las condiciones de la obra debido a las dificultades que estaba encontrando en su financiación. Según esta, no podía colocar en el mercado sus propias obligaciones debido a la competencia que ejercía el Estado a través de la Deuda emitida por la Caja Ferroviaria. Pero parece más probable que, en realidad, los inversores desconfiaban hondamente de la rentabilidad del proyecto. Al fin, Gobierno y constructora encontraron una solución que alteraba sustancialmente puntos cruciales de la primitiva concesión. En lo que se refiere al problema financiero se decidió que la empresa renunciaría a la garantía del interés del 5% a cambio de recibir financiación directa del Estado, que la obtendría precisamente a través de la Deuda Ferroviaria.

Como el acuerdo también incluía una reducción del presupuesto en un 22%, y del período de explotación de 100 a 50 años, en la práctica el Estado veía reducidas sustancialmente sus obligaciones financieras, aunque se convertía en poco menos que en un inversor directo del ferrocarril .

Esa reducción del presupuesto se lograba sacrificando uno de los tramos, la sección séptima; es decir, la que debía cruzar la cordillera Cantábrica. De acuerdo a las condiciones fijadas en el Real Decreto de 15 de agosto de 1927 la compañía sólo se comprometía a construir la línea hasta Cidad-Dosante.

El ferrocarril sirvió al transporte de arenas silíceas desde Santelices. A partir de Burgos, atendía al de maderas, patatas y otros productos agrícolas. En cualquier caso, este movimiento de mercancías no impidió que los gastos de explotación fueran muy superiores a los ingresos. Estos se encontraban fuertemente condicionados por la evolución demográfica de la zona a la que servía; una zona que nunca había sido rica ni poblada. En 1930, el año de la inauguración del Santander-Mediterráneo, la población de las provincias de Burgos y Soria ascendía a 511.000 habitantes, lo que suponía el 2,2% del total nacional; en 1950 eran 558.000, pero proporcionalmente su peso había caído al 2,0%; en 1980 eran 467.000 personas, que sólo representaban el 1,3% de la nación.

El Santander-Mediterráneo durante el franquismo. Clausura de la línea.

La guerra civil trajo una breve mejora de la situación de la compañía. La línea quedó enteramente dentro de la zona controlada por el bando nacional, aunque muy cerca de dos frentes de guerra, el del Norte y el de Aragón. Inicialmente el tráfico de carbón procedente del Ferrocarril de La Robla se detuvo; pero se reanudó en un año tras el derrumbe de la República en las provincias septentrionales. Pero, sobre todo, la movilización de hombres y material hacia Aragón, realizadas con tarifas de Gran Velocidad, mejoró los resultados económicos. Con todo, ni siquiera en esos años el coeficiente de explotación bajó del 60%. Acabada la guerra, los ingresos de explotación volvieron a situarse muy por debajo de los correspondientes gastos. Por lo demás, el Estado franquista, alineado con las potencias fascistas, y en una situación económica muy precaria, se resistió a pagar lo mucho que debía a la Anglo-Spanish por los transportes militares realizados durante la guerra civil. Parece que esos pagos finalmente se efectuaron en los cuarenta, una vez que la línea fue nacionalizada.

Y es que desde 1941 el Santander-Mediterráneo pasó a formar parte de Renfe. A pesar de la difícil situación económica, derivada de una muy desafortunada política económica, el régimen decidió acometer la conclusión del ferrocarril.

Pese a la rápida despoblación y pérdida de actividad económica del ferrocarril, a lo largo de las décadas de 1940 y 1950 Renfe mantuvo el número y la frecuencia de los trenes ofertados en la línea Santander-Mediterráneo. Además, se hizo un buen mantenimiento de la infraestructura. Pero con el abandono de la construcción de la sección séptima desapareció el principal motivo que justificaba la inversión en el resto de la línea. En la década de 1970 se fue reduciendo la frecuencia de los trenes y cerrando las estaciones con menos movimiento. En 1984, último año de explotación, sólo seguían abiertas 8 de las 32 estaciones iniciales.

Conclusiones: el Santander-Mediterráneo: una opción frustrada

Atendiendo exclusivamente al tráfico que podía generar el área geográfica a la que servía, el Ferrocarril Santander-Mediterráneo nunca debiera haber sido construido.  Sin embargo, existía una importante razón geográfica que sí podía justificarlo: la unión directa entre los dos mares; la misma razón que le dio su nombre.

Y es que en gran medida la Historia del Santander-Mediterráneo es el relato de cómo en la construcción de grandes infraestructuras las decisiones tomadas en un primer momento condicionan el futuro hasta el extremo de que, incluso una vez que desaparecen las razones que las motivaron, estas se mantienen.

En cualquier caso, al final todo el proyecto dependía de un único factor: la conclusión de la línea. Y ésta nunca se realizó. Por supuesto, los problemas económicos y técnicos eran muy serios. Pero su solución era relativamente sencilla: sustituir a Santander por Bilbao, u Ontaneda por Reinosa. Además, tampoco se llevó adelante otra importante mejora, la electrificación. En consecuencia, el enorme esfuerzo que supuso la realización de aquella infraestructura tuvo retornos muy pobres. El Santander-Mediterráneo fue una empresa bastante fútil.

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